Slussenbron i guldläge

Intill Gamla stan, Stockholms historiska centrum, ligger Slussen. Det är en av de viktigaste knutpunkterna för stadens väg- och kollektivtrafik, men också förbindelselänk mellan Sveriges tredje största sjö Mälaren och Östersjön.

Slitaget på trafikplatsen, som anlades redan 1935, är mycket stort och i flera decennier har det pågått kontinuerliga reparationsarbeten för att åtgärda de mest akuta skadorna Till slut blev situationen ohållbar och 2016 startade ett stort ombyggnadsprojekt som sträcker sig fram till 2025.

Ett av de mest spektakulära inslagen i den omfattande moderniseringen, som beräknas kosta närmare 16 miljarder kronor, är den stålbro som invigdes i oktober 2020. Den nya bron – i dagligt tal kallad Guldbron – är 140 m lång och 45 m bred med 8 körfält samt gång- och cykelbanor. 

Slussenbron anlände till Stockholm med ett specialbyggt fartyg, semi-submersible ship, som kan sänkas flera meter under vattenytan. Det tog sedan åtskilliga veckor att få den väldiga stålkonstruktionen på sin exakta och slutliga plats.

Innan bron kunde invigas den 25 oktober skulle även hela beläggningssystemet utföras. Arbetet organiserades så att specialistföretaget Binab tog hand om tätskikt och gjutasfaltbeläggning medan NCC Industry ansvarade för de övre asfaltlagren.

I så här pass komplexa projekt är det helt avgörande att entreprenörerna samverkar med fokus på helheten och inte bara ser till den funktionella uppdelningen. Brister det i materialövergången kan det på sikt uppstå problem med till exempel lastmotstånd och friktion. I det här fallet var det därför en fördel att även Binab ingår i NCC-koncernen.

Tätskiktet som läggs direkt på stålet är nödvändigt för att skydda konstruktionen mot fukt och salt och därmed motverka korrosion. I tätskiktet ingår primer samt en isolermatta med polymermodifierat bitumen. Arbetet med tätskiktet, som inleddes med att stålytan blästrades, utfördes i skydd av långa tält som placerades på bron.

– Den här förberedande fasen ställde stora krav på oss, säger Anders Widman, Site Manager Binab. Genom att leveransen av bron försenades blev situationen pressad såväl tidsmässigt som när det gäller logistik och samordning med övriga leverantörer.

När tätskiktet så småningom kom på plats var det dags att lägga två lager gjutasfalt, vardera  25 mm. Gjutasfalten fungerar som skydds- och bindlager och ger en stabil grund.

– Totalt gick det åt 625 ton gjutasfalt, fortsätter Anders Widman. För att få bästa stabilitet valde vi Nynas Endura N7 som bindemedel. Det är en produkt med ett beprövat recept som vi är väl inarbetade på. Den höga andelen polymerer hos gjutasfalten gör att beläggningen blir både flexibel och motståndskraftig mot deformation, vilket är viktigt med tanke på att en bro alltid rör sig. 

När Binab var klara med de under-liggande beläggningslagren tog NCC över stafettpinnen. 

– På gjutasfalten lade vi två lager vanlig asfalt, säger Tommy Petterson, Area Manager NCC Industry. Först ett bindlager med Nypol 73 (PMB 40/100-75) och sedan på toppen ett 40 mm slitlager, även den polymermodifierat. Totalt gick det åt ungefär 835 ton asfalt.

Polymermodifieringen även i slitlagret är viktig med tanke på att det finns en risk för större spårbunden trafik på en bro jämfört med en vanlig väg.

Och stenmaterialet? – Där använde vi sten med ett kulkvarnsvärde* under 6. Genom att kombinera PMB med specialsten säkerställs att beläggningen både är flexibel och har bra motstånd mot deformation, avslutar Tommy Pettersson.

*Kulkvarnsvärdet är ett mått på stenens slaghållfasthet och nötningsmotstånd. Ju lägre kulkvarnsvärde desto bättre material.